深圳地鐵五期工程地下“搭積木”

2024年03月19日

▲深圳地鐵16號線二期工程阿波羅南站封頂，標志著國內首批內支撐體系下全裝配式地鐵車站在深圳拼裝完成。

深圳地鐵16號線二期工程阿波羅南站內部結構。

深圳新聞網(wǎng)2024年3月19日訊（深圳晚報記者董玉含）大家是不是都玩過搭積木，其實在咱們的地鐵建設中，也會“搭積木”！而說起在“地下搭積木”，就不得不說到裝配式地鐵車站。深晚記者從深圳地鐵集團獲悉，深圳地鐵五期工程所有車站的內部結構（包含站臺板、樓梯、隔墻）以及40多座車站主體的標準段都將采用裝配式。

什么是“裝配式地鐵車站”

據(jù)悉，目前深圳正在建設的地鐵線路中，有不少都是裝配式地鐵車站。比如16號線二期中的龍興站，不僅是目前國內最大的全裝配式地鐵車站，也是粵港澳大灣區(qū)首批裝配式試點地鐵車站。

裝配式地鐵車站是裝配式建筑的一種新形式，是將車站結構沿縱向拆分成若干標準結構環(huán)，然后每環(huán)結構根據(jù)工程具體情況，拆分成若干標準構件，全部構件在工廠內集中生產(chǎn)，再在施工現(xiàn)場像“搭積木”一樣將預制構件一塊一塊按順序一次性拼裝成型。這就好比將地鐵車站的整體結構拆成一塊一塊的小積木，這些積木生產(chǎn)完成后，就可以把它們用“大家伙”嚴絲合縫地拼裝起來，車站就“組裝”完成啦。

提前預制的標準構件在地鐵車站施工現(xiàn)場裝配。

與明挖現(xiàn)澆的施工方法相比，全預制裝配式技術不受施工現(xiàn)場場地、氣候和材料等條件的限制，還具有環(huán)保、安全高效、高質等諸多優(yōu)點：裝配施工現(xiàn)場作業(yè)時間減少約70%；節(jié)省勞力約80%；通過減少工期和人工工日，一座裝配式車站綜合工期可縮短3~4個月；木材消耗大幅減少、建筑垃圾減少50%以上；有效減少施工噪聲和粉塵對周邊環(huán)境的污染。

提前預制的標準構件在地鐵車站施工現(xiàn)場裝配。

不斷攻堅克難提升地鐵建設效率

一“造”一“拼”，雖然看上去很簡單，但是施工難度也相對較大。不僅要全過程把控預制構件的尺寸精度，還要管控大型預制構件吊裝的安全，對基底平整度和拼裝精度，以及拼裝裝備功能和精度的要求都要高。面對施工難點，深圳地鐵的建設者們不斷采取措施攻克建造難題，成立“智囊團”，推進新技術、研發(fā)新設備等，讓地鐵建設的效率逐漸提升。

深圳地鐵在四期工程中，首次在華南地區(qū)富水底層內支撐體系下，采用全斷面裝配式車站，進一步擴展了裝配式車站的適用條件，提高了裝配化程度，車站梁、板、柱方案均采用裝配式方案。

①推出了基于內支撐支護體系下的裝配式車站，和在此體系下形成的流水拼裝工藝。

②實現(xiàn)了建筑-裝修-設備一體化設計，打破傳統(tǒng)土建先行、機電后置的設計習慣，將機電設計、室內裝修、照明燈具、導向標識等站后工程結合拱頂體系進行一體化同步設計。

③確定了裝配式軌頂風道、站臺板、裝配式樓梯、內部隔墻等技術方案并成功試點應用。

④研發(fā)了工裝設備、智能張拉設備、整體分離式拼裝臺車等裝備。

⑤通過智造管理系統(tǒng)運用SAAS平臺融合5G、BIM技術實現(xiàn)構件廠管理智能化、數(shù)字化。

形成五期裝配式車站技術體系

記者了解到，深圳地鐵五期工程所有車站的內部結構（包含站臺板、樓梯、隔墻）以及40多座車站主體的標準段都將采用裝配式。結合五期工程實際條件，深圳地鐵初步拓展形成了更具推廣價值與經(jīng)濟效益的五期裝配式車站技術體系。

①建立因地制宜、能裝盡裝的廣義裝配式應用理論，為提高裝配方案適應性奠定了理論基礎；同步研究、同步實施主體襯砌結構采用干式接頭連接的裝配方案和主體襯砌結構采用疊合結構的裝配方案，形成深圳地鐵五期裝配式方案體系。

②形成可以適應不同站臺寬度以及車站高度的平頂直強有柱的全預制裝配式車站方案和裝配疊合整體式方案。滿足車站規(guī)模的多樣性，結構體系的包容性，構件形式的通用性。打造具有深圳特色的新一代裝配式地鐵車站，引領矩形斷面裝配式車站技術的應用和發(fā)展，實現(xiàn)降本增效和產(chǎn)業(yè)升級。

③針對內部結構，進一步深度精細化設計、優(yōu)化裝配方案，使內部結構采用裝配方案后的綜合造價整體低于傳統(tǒng)現(xiàn)澆工藝。

（責任編輯：何雯麗）